Главная >>> Статьи >>> История Мест >>> История строительства арочного железнодорожного моста через Янисйоки.

История строительства арочного железнодорожного моста через Янисйоки.

Мост через Янисйоки - 1920  год.

Ещё в конце XIX века несколько иностранных, в основном шведских и немецких, крупных строительных компаний открыли филиалы в Финляндии и проделали значительную работу, особенно в области строительства заводов и гидроэлектростанций.

За десятилетие до Первой мировой войны начинает активно применяться железобетонное строительство. Этим революционным методом строительства Финляндия обязана немцам.

 

Цементный завод в Парайнене.
Цементный завод в Парайнене.

Появление финской цементной промышленности связано со своевременным запуском цементных заводов в Паргасе (ныне Парайнене) и Лохья и имело весомое историческое значение для последующего развития строительной промышленности. Те же самые проекты, будь они воплощены к 30-м годам XX века, уже не окупились бы из-за высокой стоимости и иностранной конкуренции.

После провозглашения независимости Финляндии на несколько лет наступило нестабильное послевоенное время. Строительная отрасль находилась в упадочном состоянии, так как многие восстановительные работы проводились военными, не имевшими должных навыков и образования.

В послевоенное время железные мосты возводить чрезвычайно трудно: не хватает железа. Преимущество железобетона — в значительном сокращении времени и стоимости строительства. Поскольку в Финляндии было построено два цементных завода, поставляющих продукцию высочайшего качества, именно железобетон рассматривался как доступный строительный материал.

В качестве напоминания о неспокойных временах появилась стратегически важная железная дорога Маткаселькя-Суоярви — как ответвление в сторону советской границы. Скорость её запуска показывала, что строящаяся железная дорога была необычной. Особенность в том, что за работой следили немецкие специалисты, посланные помочь финским инженерам и имевшие своих чиновников в районных офисах.

Железная дорога Маткаселькя-Суоярви.
Железная дорога Маткаселькя-Суоярви.

Трасса была экономически жизнеспособной, позволяя эффективно использовать гидроэнергию, доставлять полезные ископаемые и леса, находящиеся в изобилии вдоль неё. Без железной дороги эти обширные и богатые природными ресурсами регионы Карелии навсегда оставались бы в диком состоянии. Только благодаря хорошей связи с остальной Финляндией население могло получать достойное образование и работу.

На трассе нет серьёзных естественных препятствий, хотя она преодолевает болота и проливы, характерные для Карелии. Самой большой трудностью в построении этого стратегического маршрута, несомненно, стало преодоление Янисйоки, учитывая как объём работ, так и малое время строительства.

Как видим, идея создать собственную финскую строительную компанию появилась не на пустом месте. Ощущалась острая нехватка специалистов, и ценились люди с хорошим инженерным образованием. В этих условиях и в то время создание крупной строительной компании — это удачное событие с точки зрения общих интересов страны.

После основания и запуска в 1917 году строительной компании O. Y. Construсtor A. B. она сразу стала востребована и получила достаточно заказов, включая ремонт и реконструкцию наземных и железнодорожных мостов, разрушенных во время войны за независимость. Освоение железобетонного строительства было одной из первостепенных задач молодой компании. Позже она стала возводить не только мосты, но и жилые здания, торговые павильоны, фабрики, школы, больницы, гавани и гидроэлектростанции. Но всё начиналось именно с мостов, и одним из первых серьёзных проектов стало возведение моста через Янисйоки.

В апреле 1919 года Национальный совет гражданского строительства обратился к крупным компаниям с заказом на возведение моста с условием, чтобы мост был готов и открыт для движения той же осенью. В результате самое выгодное предложение поступило от O. Y. Construсtor A. B.

Контракт с подрядчиком на сумму 920000 марок был подписан 30 апреля 1919 года. Итак, нужно было построить мост протяжённостью 110 метров и значительной высоты всего за полгода. Каждый день был на счету, и молодая компания без промедления взялась за работу.

Чертежи сделаны в чертёжной мастерской O. Y. Construсtor A. B. её начальником Эмилем Холмбергом. Холмберг был к тому же профессором Хельсинкского технологического университета и возглавлял строительный факультет.

При проектировании железнодорожной ветки учитывались интересы промышленности. В Хямекоски, на южной оконечности Янисъярви, находилась самая большая гавань озера, куда ежедневно направлялись паромы и баржи из Вяртсиля. Узкоколейка вдоль реки вела от гавани к фанерному заводу возле ГЭС. К слову, позже завод переоборудован в электрометаллургический и поставлял чугун на Вяртсильский метизный завод.

Место для моста у истока реки Янисйоки из озера Янисъярви выбрано не случайно: берега там на 12 метров выше паводковых вод. Было решено строить арочный мост. Предварительные расчёты показали, что наиболее экономичной будет система с двумя боковыми арками по 28,2 и средним пролётом шириной 30 метров. Высота арок — 10 метров.


Расчёты на прочность произведены исходя из нагрузок, предусмотренных правилами 1915 года для строительства железнодорожных мостов, а в тех частях, где эти правила были неполными, применялись немецкие нормы 1916 года.

Особое внимание уделили поперечным участкам, потому что мост был достаточно высоким. Были исследованы натяжения в поперечных сечениях моста и предусмотрены деформационные швы для уменьшения нагрузок на элементы конструкции. Для дренажа в каждом пролёте решили установить по четыре чугунных трубы диаметром 15 сантиметров.

Строительные работы начались в первых числах мая 1919 года. Мастерская, энергетическая подстанция, складские помещения были построены возле гавани на западном берегу реки Янисйоки. Как раз под западным проёмом нового моста проходила узкоколейка от завода Хямекоски, её использовали для подвоза материалов.

Как следует из технического чертежа, на пересечении западного конца моста были размещены дробилка, бетономешалка, подъёмники и передвижные краны.

Работами руководил инженер Мане Муониоваара. Он родился в 1883 году. В 1909 году окончил Хельсинкский технологический университет, а после обучался в Ганноверском политехническом университете. С 1910 по 1913 годы успел поработать инженером железнодорожного транспорта у профессора Джалмара Кастрена и в строительной компании Ричарда Хеландера, пионера финского железобетонного строительства и основателя нескольких цементных заводов.

Вплоть до 1917 года Муониоваара был инженером на государственных железных дорогах. После создания O. Y. Construсtor A. B. занял должность главного инженера, а через два года стал исполнительным директором. К моменту строительства моста через Янисйоки Муониоваара — опытный инженер, демонстрирующий организаторские способности и высокий уровень знаний и подготовки.

Работы начались с раскопок по берегам для установки наземных креплений. Эти опорные кронштейны выполнены из укреплённых бетонных блоков, установленных прямо на камни. В отличие от колонн, они не облицованы гранитом, но части, касающиеся почвы, заасфальтированы.

Три сваебойные машины, приводимые в движение электродвигателями через фрикционные лебёдки, днём и ночью вбивали сваи на дне реки. У западной опоры вырыта траншея и огорожена двойной стеной, присыпанной грунтом, после чего строительную яму можно было легко поддерживать сухой с помощью двух центробежных насосов диаметром 100 и 150 мм. Глубина ямы от поверхности воды составляла 4 метра.

Яма под восточную опору была глубже, достигая 6 метров ниже уровня воды, но одновременное регулирование реки в течение всего строительства значительно облегчало работу. Был даже построен водосброс с затворной системой с шагом 3 метра между рядами.

Фундаменты опор прямоугольные, 6×2 метра. Опоры устанавливались насухо. Поверхности опор защитили гранитным покрытием, добытым в Кааламо и доставленным по железной дороге в Вяртсиля, а затем в Хямекоски.

Песок доставлялся с песчаного островка в 4 км от берега озера Янисъярви. Частично оттуда же привезён и щебень, а частично — с ближайших строек на этой железнодорожной ветке.

Дробилка использовала специальный локомотив мощностью 15 л. с., который позже понадобился во время бетонирования для нагрева сырья. Щебень измельчался в дробилке и просеивался по четырём показателям крупности: отсев (менее 5 мм), мелкая, средняя и крупная фракции (более 60 мм).

Строительные работы по формовке были тяжёлой задачей. Стойки соединялись болтами, леса сделали широкими для устойчивости и равновесия. Работа с опалубкой велась аккуратно; для достижения гладкой поверхности бетона наружная обшивка сделана шпунтованными досками. Было израсходовано 476 кубов древесины и свыше четырёх тонн болтов и гвоздей. Строительные леса закончили 10 сентября.


На армирование бетона ушло 53 тонны круглых чугунных стержней толщиной от 6 до 30 мм. Арматура сгибалась в крюки на большом регулируемом гибочном станке. Вязка арматуры завершена 30 сентября.

Основная работа началась в последнюю неделю сентября и велась в две смены по 10 часов, прерываясь только по воскресеньям. Необходимую энергию получали от локомотива.

Бетон отправлялся в съёмный контейнер, который поднимался на нужную высоту. После подъёма бетон переливался в промежуточный резервуар, откуда мог транспортироваться по всему мосту. Это требовалось, чтобы сделать работу непрерывной. На мосту был запас бетона в резервуаре, и не приходилось ждать контейнеры. Для железобетонных работ было применено соотношение смешивания 1:3:3. Использовался только финский цемент Lohja и Parainen: на опорах — 235 м3, на суше — 160 м3, на арках — 550 м3. Получилось 1940 контейнеров, их подсчитывали при подъёме.

Бетонирование моста велось до 11 октября. Когда бетон затвердел и пришло время снимать опалубку, решили её не распиливать, а рубить топорами, что ускорило работу.

26 ноября 1919 года состоялись осмотр и приёмка моста в присутствии старших инженеров Эйнара Моринга и Вайно Ранка в качестве представителей заказчика и инженера Мане Муониоваары от компании-исполнителя. Дали испытательную нагрузку, пригнав на мост два лёгких локомотива. Наблюдался допустимый прогиб в 10 сантиметров, мост полностью восстановил первоначальную форму, когда локомотивы отогнали.

Общие трудозатраты составили 131581 человеко-час. Первоначальная смета была 920000 марок. Дополнительные расходы составили 108000 марок из-за того, что порода на восточной опоре была значительно глубже, чем показали предварительные расчёты. Таким образом, общая стоимость составила 1028000 марок, то есть 1700 марок за квадратный метр.

Несмотря на лёгкий внешний вид, на мосту мало вибрации. Завершение этого проекта на практике показало преимущества железобетона и способствовало строительству подобных мостов в Финляндии.

Мосту уже сто лет, приезжайте на него посмотреть!


ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

Tekniska fаeningens i Finland fаrhandlingar № 5, 01.05.1921, с. 79-82;

Teknillinen aikakauslehti № 4, 01.04.1921, с. 372-375;

Teknillinen aikakauslehti № 4, 01.04.1919, с. 144-146;

Teollisuuslehti № 8, 30.04.1927, с. 101-102.



Достопримечательности Карелии на карте
Автор:



Вы можете преложить свои правки, написав автору статьи или пользователю Redactor
Авторизация
*
*
Войти через Вконтакте
Регистрация
*
*
Войти через Вконтакте
*
Пароль не введен
*
captcha
Генерация пароля